Auto / Moto Formule 1

[DOSSIER] Red Bull, quel avenir en F1 pour le taureau rouge ?

Aujourd’hui, l’écurie autrichienne devrait être fixée sur son sort pour la saison prochaine. En effet, après s’être empêtrée dans un bras de fer avec la FIA et les autres écuries de la grille, concernant le gel des moteurs pour 2022, la marque de boisson énergisante a vu son avenir en Formule 1 un temps troublé. Mais pour mieux comprendre comment l’écurie basée à Milton Keynes (Angleterre) en est arrivée là, le CCS vous propose de revenir dans les grandes largeurs sur l’histoire récente (et moins récente) de Red Bull Racing Formula One Team.

La genèse du projet Red Bull en Formule 1

Tout d’abord, replongeons nous dans les débuts et l’apogée de ce projet ultra ambitieux initié le 15 novembre 2004, lorsque Dietrich Mateschitz, cofondateur de Red Bull, décida de racheter pour 100 millions de dollars une écurie de Formule 1 et de lancer le projet Red Bull Racing F1 Team. À l’époque, si ce rachat avait été accueilli avec un brin de scepticisme par les observateurs, il avait au moins eu le mérite de mettre fin à l’aventure désastreuse de Jaguar Racing en F1. En effet durant cinq saisons (2000-2004) le projet de l’écurie britannique n’aura jamais décollé et aura même tourné au fiasco – seulement deux podiums en cinq saisons – avant le rachat par Red Bull.

« C’est l’étape logique et définitive dans le processus que nous avons lancé avec le programme Red Bull Junior… »

Dietrich Mateschitz

Pour Dietrich Mateschitz, ce rachat s’inscrivait dans un processus logique après s’être déjà impliqué en Formule 1 via le sponsoring et surtout via la fondation de la Red Bull Junior Team au début du siècle : « C’est l’étape logique et définitive dans le processus que nous avons lancé avec le programme Red Bull Junior, avec lequel nous identifions, conseillons et promouvons de jeunes talents du karting jusqu’au pinacle qu’est la Formule 1. »

En parallèle du rachat de Jaguar Racing, l’excentrique Dietrich Mateschitz rachète et fait rénover le circuit de Spielberg dans la région de Styrie, en Autriche. Tout autour de ce complexe immense, vont sortir de terre : une école de pilotage, un hôtel, une base aérienne et surtout un centre de formation pour techniciens et scientifiques. Finalement après des années de rénovations, le circuit (désormais appelé Red Bull Ring) fait son retour dans le calendrier de Formule 1, en 2014.

Le trio Horner-Marko-Newey à la manoeuvre

En 2005 l’aventure est fin prête à être lancée ! Red Bull Racing F1 Team est motorisé par un moteur Cosworth et ses deux premiers pilotes sont l’expérimenté David Coulthard ainsi que le jeune Christian Klien, protégé de la Red Bull Junior Team et ancien pilote Jaguar. Le premier GP de la saison, à Melbourne (Australie), est extrêmement prometteur. En effet, dès la première course de son histoire, la marque au taureau rouge passe tout proche d’un podium ; le pilote britannique, David Coulthard, terminant 4e à moins de 10 secondes du 3e, Fernando Alonso. Son compère n’est pas en reste puisque Christian Klien termine lui aussi dans les points, à la 7e place.

David Coulthard au volant de sa RB1 lors du GP d’Australie 2005. (Crédit : World Copyright Lorenzo Bellanca/LAT Photographic)

Cela étant, faute d’un développement technique à la hauteur des autres écuries, Red Bull rentre vite dans le rang et enchaîne les courses hors des points malgré quelques coups d’éclats (4e au GP d’Europe pour Coulthard, 5e au GP de Chine pour Klien). Malgré tout, cela reste une saison encourageante et Red Bull termine l’exercice 2005 à la 7e place du championnat du monde des constructeurs, avec 34 points.

En fin d’année, Red Bull Racing finit ses « emplettes » et rachète la Scuderia Minardi. Cette dernière sera renommée en Scuderia Toro Rosso et deviendra l’écurie soeur, permettant entre autres de promouvoir les jeunes pilotes de l’académie en Formule 1.

Dès le début de cette aventure un homme est plus ou moins au centre des discussions. Il s’agit de Christian Horner ; promut directeur de l’écurie par Mateschitz, l’ancien pilote de Formule Renault et de Formule 3 devient alors le plus jeune directeur d’écurie de l’histoire, à seulement 31 ans. À ses côtés un autre homme fait parler de lui, le fameux Helmut Marko. Ami du magnat autrichien, Marko est alors responsable de la Red Bull Junior Team et consultant au sein de l’écurie. Mais il est également considéré par beaucoup comme étant le dirigeant officieux de l’écurie, aux côtés de Christian Horner.

En 2006, un troisième homme va se joindre au duo : Adrian Newey. Le « faiseur de victoire » comme certain aime l’appeler, débarque du côté des usines de Milton Keynes avec l’étiquette de star du paddock sur le déclin après quelques dernières années compliquées chez McLaren et devient donc le nouveau directeur technique de l’écurie autrichienne. Pour ceux qui ne le savent pas, entre 1991 et 1999, Newey a été à l’origine des cinq titres mondiaux de Williams (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997) ainsi que du titre remporté par McLaren en 1998. Sans compter les six championnats du monde des pilotes (4 pour Williams et 2 pour McLaren) acquis durant ce même laps de temps.

De gauche à droite, Adrian Newey, Helmut Marko et Christian Horner. (Crédit : Mark Thompson/Getty Images Europe)

Entre 2006 et 2008, les trois hommes vont mener l’écurie jusqu’à la 5e place du championnat du monde des constructeurs (2007), mais les résultats ne sont toujours pas à la hauteur des ambitions et le camouflé ultime arrive en 2008 lorsque Sebastian Vettel (pilote de la RBJT) décroche la première pole et la première victoire de sa carrière, à Monza, au volant… d’une Toro Rosso. L’écurie soeur finira d’ailleurs la saison devant Red Bull avec 10 points d’avance.

2009 sera une année charnière. En effet, exit David Coulthard, ce dernier prend sa retraite et est remplacé par le prodige Sebastian Vettel. Le pilote allemand est accompagné par Mark Webber, arrivé en 2007 et tout deux sont au volant d’une RB5 très performante. Red Bull prend le bon virage puisque cette année là, plusieurs nouvelles réglementations aérodynamiques font leur apparition et là où Ferrari, McLaren ou Renault sont en grande difficulté tout au long de la saison, l’écurie autrichienne, elle, tire son épingle du jeu et devient la seule équipe capable de rivaliser avec l’ovni Brawn GP (futur Mercedes GP). Finalement, Red Bull devient vice-champion du monde – tout comme Sebastian Vettel au championnat du monde des pilotes – et remporte de nombreuse courses dont les trois dernières de la saison.

Sebastian Vettel, premier vainqueur d’un GP pour Red Bull lors du GP de Chine 2009. (Crédit: Batchelor/xpb.cc)

Cette année 2009 pose les bases de l’hégémonie à venir et du très bon partenariat entre Red Bull et Renault.

2010-2013, années fastes

Pour la saison 2010, on reprend les mêmes et on recommence ! Même line-up, même moteur et un châssis qui n’est qu’une évolution de celui de l’année précédente. Cette saison est extrêmement disputée grâce notamment au retour en force des Ferrari et des McLaren, mais Red Bull tient bon et parvient à faire la différence dans les moments importants. Sebastian Vettel est sacré champion du monde des pilotes à l’issue de la dernière manche de la saison, lors d’un GP d’Abou Dhabi à suspens alors que Fernando Alonso était leader du championnat au départ de la course et que quatre pilotes (Alonso, Vettel, Webber et Hamilton) pouvait encore être couronnés champion du monde. Lors de la course précédente, au Brésil, Vettel et Webber réalisaient le quatrième doublé de la saison et permettant ainsi à Red Bull Racing F1 Team de remporter son premier titre de champion du monde des constructeurs devant McLaren et Ferrari.

Sebastian Vettel, Christian Horner et Mark Webber fêtant le premier titre mondial de Red Bull au Brésil. (Crédit : Getty Images)

Les saisons 2011, 2012 et 2013 ne feront que confirmer que Red Bull est LA team de ce début de décennie et qu’elle n’a pas de concurrent à sa hauteur. Adrian Newey est au sommet de son art et ses RB7, RB8 et RB9 sont de véritables chefs-d’oeuvres de conception et d’aéro. La filière Red Bull n’est pas en reste, avec un pilote issue du giron (Sebastian Vettel) quadruple champion du monde. Les records tombent les uns après les autres et on ne voit pas bien, à cette époque, ce qui pourrait enrayer la machine.

Malheureusement pour l’écurie autrichienne, les hégémonies ont toujours une fin et si les changements de réglementations de 2009 avaient été une aubaine et une véritable rampe de lancement vers les titres de champion pour Red Bull, les changements de 2014 et l’arrivée notamment du moteur V6 turbo hybride n’auront pas les mêmes effets…

Fin de l’histoire d’amour avec Renault

Concernant les pilotes, la saison 2014 est marquée par le départ de Mark Webber après sept saisons de bons et loyaux services. Ce dernier est remplacé par un de ses compatriote, l’australien Daniel Ricciardo, issue de l’académie Red Bull tout comme Sebastian Vettel. Cette saison marque également le début d’une autre hégémonie, celle de Mercedes.

« Comme vous pouvez le constater, nous avons un excellent châssis. Je crois que Renault a tout simplement commencé trop tard à travailler sur le nouveau moteur. »

Christian Horner

En effet, le moteur fourni par Renault à Red Bull n’est pas assez performant et le taureau rouge démarre la saison avec un 0 pointé en Australie, en partie dû au moteur, une première depuis 2009. L’écurie autrichienne doit attendre la 7e manche de la saison pour remporter son premier GP de la saison (victoire de Daniel Ricciardo au Canada), une anomalie qui a le don d’agacer Christian Horner et qui le fait comprendre au micro de SkySport F1 : « C’est très simple en fait. La F1 a fait face à un changement majeur de réglementation technique et Renault ne s’est pas présenté aussi prêt que les autres. Nous avons donc fait du rattrapage. Renault travaille extrêmement dur et nous parvenons à réduire doucement l’écart avec les premiers. […] Comme vous pouvez le constater, nous avons un excellent châssis. Je crois que Renault a tout simplement commencé trop tard à travailler sur le nouveau moteur ». C’est le début de la cassure entre Red Bull et Renault. Au terme de la saison RB ne remporte donc « que » trois GP (trois victoires de Ricciardo) et termine à près de 300 points (!) de Mercedes… un gouffre qui ne sera jamais comblé.

Avec le retour de Renault au sein de la discipline en tant que constructeur, en 2016, les relations deviennent de plus en plus tendus et tout cela couplé au fait que le moteur ne parvient toujours pas à suivre la cadence de Ferrari et Mercedes au championnat mènent à une véritable fracture. Le divorce est définitivement consommé, lorsqu’en 2018 après avoir mis un terme à son association avec Red Bull, l’écurie française réussie à attirer dans ses filets Daniel Ricciardo, pilote Red Bull, ce qui nous vaudra une scène assez surréaliste entre Cyril Abiteboul (Directeur général de Renault F1 Team) et Christian Horner sous les caméras de Netflix pour la série « Drive to survive ».

« We have plenty of money » Cyril Abiteboul, 2018.

À la recherche d’un moteur pour la saison 2019, Red Bull choisi finalement le bloc moteur Honda, pour le meilleur… et pour le pire.

Le retrait de Honda : le plus grand défi de Red Bull Racing ?

Le 18 juin 2018, Red Bull annonce la fin de son partenariat avec Renault puis annonce le lendemain le nom de son remplaçant : Honda. Le motoriste japonais était déjà plus ou moins proche de Red Bull puisque ce dernier fournissait les moteurs pour la Scuderia Toro Rosso lors de la saison 2018.

Le nouveau partenariat avec Honda débute donc lors de la saison 2019 et après une alliance pour le moins chaotique entre le motoriste japonais et McLaren entre 2015 et 2017, le pire pouvait être à craindre. Finalement, il n’en fut rien et le bloc moteur conçu par le motoriste japonais aura même été une des satisfactions de la saison puisque Red Bull n’aura à se « plaindre » que d’un abandon dû au moteur au cours de la saison (celui de Pierre Gasly en Azerbaïdjan).

Avec 417 points, l’écurie autrichienne fait presque aussi bien que la saison précédente (419), remporte presque autant de course (3 contre 4 en 2018) et surtout comble l’écart avec Ferrari – 87 points d’écart contre 152 en 2018 -, une saison plutôt encourageante pour le futur… Seulement voilà, la crise sanitaire est passée par là et même si, selon Honda il ne s’agit pas de la raison principale de leur départ de la Formule 1, les similitudes avec leur retrait, en 2008, suite à la crise des subprimes sont assez troublantes. Red Bull se retrouve donc sans moteur à compter de la saison 2022.

Red Bull Racing, futur motoriste ?

Pour palier à ce problème plusieurs solutions ont été envisagées. Tout d’abord, il faut savoir qu’aucun autre motoriste ne débarquera en F1 avant minimum 2026 (date à laquelle le moteur devrait changer) puisque les coûts de développement de ce V6 Turbo Hybride sont immensément élevés. Ensuite, étant donné la « dangerosité » au championnat de Red Bull pour Mercedes, il est inenvisageable d’imaginer le motoriste allemand accepter de vendre son moteur à Red Bull pour la saison 2022, d’autant que Mercedes possède déjà trois clients (McLaren, Williams et Aston Martin). La situation est moins ferme concernant Ferrari, même si de toute manière le moteur de l’écurie italienne n’est clairement pas au niveau actuellement et n’intéresse pas l’écurie autrichienne. Il ne reste donc que deux solutions viables pour RB. La première serait de revenir « la queue entre les jambes » chez Renault, mais au vu du passif récent entre les deux entités, les négociations pourraient traîner en longueurs ce qui ne serait pas dans l’intérêt de Red Bull et surtout l’écurie au taureau rouge considère que le moteur Renault n’est pas capable de se battre pour le titre. Enfin, la solution privilégié par l’écurie autrichienne et qui paraît la plus intéressante sur le long terme, mais la plus difficile à matérialiser, serait le rachat de la propriété intellectuelle et des plans des moteurs créés par Honda.

« Nous privilégierons, étant entendu que les discussions avec Honda soient positives, de racheter la propriété intellectuelle et tout ce qui est nécessaire… »

Helmut Marko

Comme le révélait Helmut Marko, il y a quelques semaines, à la chaîne allemande Sport1, cette option est bel et bien la piste n°1 pour 2022, mais elle s’accompagne de certaines contraintes : « Nous privilégierons, étant entendu que les discussions avec Honda soient positives, de racheter la propriété intellectuelle et tout ce qui est nécessaire, pour ensuite préparer et déployer les moteurs nous-mêmes à Milton Keynes. » Avant d’ajouter quelque chose de très intéressant : « Mais cela ne sera possible qu’à condition que les moteurs soient gelés à partir de la première course en 2022, au plus tard. Nous ne pouvons pas nous permettre du développement supplémentaire, que ce soit techniquement ou financièrement. C’est un pré requis. »

C’est une véritable bombe lachée par Marko, alors que toutes les équipes de Red Bull étaient contre un gel des moteurs pour 2022, demandé notamment par Renault, quelques mois auparavant.

Un bras de fer avec le monde de la F1… puis un rétropédalage

Si la tendance tend bel et bien aujourd’hui vers un gel des moteurs, la piste d’un Red Bull motoriste pour 2022 paraissait assez illusionniste, il y a encore quelques semaines. En effet, le 26 octobre dernier s’est tenu une réunion entre la FIA, la FOM (groupe chargé de la promotion de la F1 à l’international) et les dix écuries de Formule 1 avec comme sujet principal la nouvelle réglementation moteur pour la prochaine période des Accords Concorde 2021-2025, même si en théorie, cette réglementation est déjà établie, l’écurie autrichienne voulait y ajouter une subtilité : le gel du développement des moteurs V6 Turbo Hybride et ainsi avoir assez de temps pour développer le moteur Honda et être aussi compétitif que les autres motoristes (Ferrari, Mercedes et Renault) lors des grands changements de 2022.

« Mais nous devons aussi être capables de courir pour gagner. Si cela n’est pas possible parce que nous, en tant que clients d’un moteur, estimons que les désavantages sont trop importants, alors cela n’a aucun sens de continuer. »

Helmut Marko

Sinon quoi, Red Bull aurait tout simplement pu décider de quitter la Formule 1 avec ses deux écuries (Red Bull Racing et AlphaTauri) comme avait pu le laisser entendre Helmut Marko durant le weekend de GP à Portimao : « Nous voulons rester en Formule 1, c’est notre première intention, Mais nous devons aussi être capables de courir pour gagner. Si cela n’est pas possible parce que nous, en tant que clients d’un moteur, estimons que les désavantages sont trop importants, alors cela n’a aucun sens de continuer. C’est la position que nous défendrons. »

Pour l’écurie au cheval cabré, il était hors de question d’en arriver là et cette dernière était même prête à faire de Red Bull un de ses clients : « Ils peuvent frapper à la porte de Renault ou chez nous à tout moment. Là, ils peuvent obtenir un moteur qui leur coûte moins cher que s’ils le faisaient eux-mêmes. » D’ailleurs si aucun accord n’est trouvé avec la FIA et les autres écuries – et que RB décide tout de même de rester en F1 -, selon la réglementation, Renault devrait fournir un moteur à Red Bull pour 2022, puisque le motoriste français n’a plus de client depuis cette saison et la règle veut qu’en cas de soucis de ce genre, le motoriste avec le moins de client fournisse un moteur à l’écurie en manque.

Pour Renault (désormais Alpine) via la voix de Cyril Abiteboul, il était également impossible d’accepter la requête de l’écurie autrichienne : « Je suis contre le gel des moteurs. Nous n’avons pas l’intention d’arrêter ce qui pourrait être une plateforme très importante pour nous. Nous ne l’acceptons pas. » Cela avait le mérite d’être clair.

Enfin, Jean Todt (président de la FIA), n’avait lui aussi pas hésité à balayé d’un revers de la main la requête de Red Bull… et assez fermement : « Je respecte chaque opinion et chaque requête, mais je ne vais pas me laisser être l’objet de chantage. Par quiconque. Les fabricants de carburant nous ont également menacés en disant qu’ils ne poursuivront que s’il y a une concurrence continue. Plus important encore, ils investissent leur argent dans le développement de carburants sans émission. En fin de compte, ce qui compte pour moi, ce sont les bons arguments, pas seulement les menaces. » Avait-il asséné au journal allemand Auto motor und sport.

Mais alors que s’est-il passé pour qu’aujourd’hui la tendance soit à un gel des moteurs pour 2022 ? Tout d’abord, Ferrari, après moultes réunions entre dirigeants, s’est résolu à mettre de l’eau dans son vin et à accepter la requête de RB. Ensuite, les propos récents de Stefano Dominecali (nouveau PDG de la F1 depuis le 1er janvier 2021) ont donné le ton : « En effet, l’anticipation du gel du moteur est un point très important » […] « Mais je ne veux pas le dire que pour Red Bull. C’est pour toute la F1 car, comme vous le savez, aujourd’hui la réglementation et le gel sont basés sur 2023. Nous voulons anticiper le gel car nous voulons économiser de l’argent pour assurer que les motoristes et écuries puissent investir dans le nouveau moteur [prévu pour l’horizon 2026]. D’un côté, c’est une priorité pour beaucoup de motoristes. » Aujourd’hui seule Alpine semble encore vraiment contre cette décision et encore… son principal opposant, Cyril Abiteboul, ne fait plus parti de l’écurie française et a été remplacé récemment par l’Italien, Davide Brivio (ex-Suzuki MotoGP)… bref vous l’aurez compris, tout se met en place petit à petit pour que Red Bull ait gain de cause dans ce dossier.

Un vote aura donc lieu aujourd’hui pour déterminer si oui ou non, les écuries sont pour un gel des moteurs en 2022. Six votes pour seront suffisant pour acter la décision, autant dire que sauf improbable retournement de situation, nous y allons tout droit.

Quelle place pour AlphaTauri ?

Anciennement Scuderia Toro Rosso, la Scuderia AlphaTauri (rebaptisé ainsi la saison dernière) est sous le giron Red Bull depuis la fin d’année 2005 et le rachat par la marque de boisson énergisante de la Scuderia Minardi. En près de 15 ans, la petite soeur nous aura tout de même gratifiée de quelques belles courses dont les plus mémorables : les podiums au GP d’Allemagne (Kvyat) et du Brésil (Gasly) en 2019 et surtout les deux victoires historiques à Monza en 2008 (Vettel) et 2020 (Gasly).

Retour sur la victoire historique de Pierre Gasly, à Monza, en septembre dernier. Une victoire tout aussi historique pour AlphaTauri.

Mais avec les troubles que rencontre Red Bull ces derniers temps et ses possibles envies de quitter la F1, qu’en est-il du futur de l’écurie italienne ?

Des moyens et une autonomie accrus à compter de 2021

Depuis 2006, l’ex Toro Rosso n’a vu passer dans son paddock que des pilotes issue de la Red Bull Junior Team (Sébastien Bourdais étant la seule exception en 2008 et 2009). Si pour certain d’entre eux cela aura été un très bon tremplin (Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Carlos Sainz Jr voire Pierre Gasly), d’autres n’auront pas connu pareil succès et la liste de pilotes « sacrifiés » par RB est assez longue, le dernier en date étant Daniil Kvyat. En effet, après sept saisons à courir chez Red Bull ou Toro Rosso / AlphaTauri, le pilote russe a été remplacé par le jeune pilote japonais de la filière, Yuki Tsunoda.

Avec cette étiquette d’écurie « de formation » difficile de passer un vrai cap… pourtant les choses semblent aller dans le bon sens pour AlphaTauri.

« Les aspirations d’AlphaTauri vont au-delà de ce qu’étaient celles de Toro Rosso. »

Christian Horner

En changeant de nom, l’écurie soeur ne s’est pas juste offert un coup de pub, elle a aussi et surtout gagné en ambitions comme l’explique le patron de Red Bull Racing, Christian Horner : « Les aspirations d’AlphaTauri vont au-delà de ce qu’étaient celles de Toro Rosso. » Franz Tost (directeur général d’AlphaTauri depuis 2006) abonde dans le même sens : « Je pense que l’équipe s’est développée ces dernières années. Nous avons montré un meilleur niveau de performance, la voiture est plus fiable, la coopération avec Red Bull Technology est très positive, le processus de synergie nous apporte beaucoup d’avantages, tout cela dans les limites de la réglementation. Nous sommes les ambassadeurs de la marque AlphaTauri et devons donc être performants, car sinon, cela n’a pas de sens d’être en F1 pour AlphaTauri. »

Et grâce aux nouvelles réglementations de 2022 et notamment au plafonnement des budgets, la moindre économie sera la bienvenue. C’est pourquoi, à partir de cette saison, AlphaTauri utilisera le même matériel, la même soufflerie et les mêmes outils que la grande soeur. Tout cela dans l’espoir que la monoplace de 2022 soit capable de jouer les troubles fêtes.

Pierre Gasly en chef de file

Évidemment, pour porter un projet comme celui-ci, il faut une tête d’affiche, un porte-étendard. Et qui mieux que Pierre Gasly pour jouer ce rôle ? Après une première partie de saison 2019 très compliquée avec Red Bull (aussi bien sur le plan professionnel que personnel) beaucoup pensaient, à juste titre, que sa relégation chez Toro Rosso serait difficile à digérer pour le pilote français et qu’il serait compliqué de rebondir. Que neni ! Après une superbe deuxième place au GP du Brésil 2019, le normand a entamé la saison 2020 tambour battant jusqu’à cette victoire historique à Monza, la première en F1 pour un Français, en 24 ans.

Aujourd’hui, le projet AlphaTauri est crédible aussi grâce aux performances du pilote français et pour Graham Watson, manager de l’écurie italienne, interviewé par motorsport.com peu après la victoire de Gasly en Italie, il ne fait aucun doute que le français aura un très grand rôle à jouer au sein de l’écurie basé à Faenza : « Depuis qu’il est revenu de chez Red Bull, je ne crois pas qu’il ait eu quoi que ce soit à prouver. Je pense qu’avant d’y aller, il avait déjà montré qu’il était un très bon pilote. Mais depuis qu’il est revenu, il s’est focalisé encore davantage sur son pilotage. »

« Fais ce que Schumacher a fait chez Benetton. »

Graham Watson

Pour le néo-zélandais, les ambitions de Pierre Gasly ne doivent pas s’arrêter là. Non, pour lui, un destin plus grand l’attend peut être : « La première fois qu’il est arrivé chez nous, il disait ‘je veux être pilote Red Bull, je veux être pilote Red Bull. Et je lui ai dit : ‘Tu sais mon gars, l’un des points négatifs que j’ai en tant que team manager de notre équipe, c’est que tous nos pilotes sont du giron Red Bull, et ils arrivent tous avec cette même attitude : cette équipe n’est pas vraiment assez bonne pour moi, je veux aller chez Red Bull. Écoute, quand tu rejoins notre équipe, fais-en la tienne. Fais ce que Schumacher a fait chez Benetton. Benetton était une écurie qui avait un peu de succès mais pas énormément quand Michael Schumacher l’a rejointe. Mais il a fait de cette écurie la sienne. Et il a fait croire aux gens de cette équipe qu’ils pouvaient faire mieux que ce qu’ils faisaient, qu’ils pouvaient gagner. Et quand ils ont gagné une course, ils ont cru qu’ils pouvaient gagner des titres mondiaux. C’est ce que tu dois faire avec nous, fais de cette équipe ton équipe’. Et je pense que d’une certaine manière, il l’a fait. »

Pierre Gasly, un futur champion du monde ? (Crédit : f1only.fr)

Si l’avenir en Formule 1 de Red Bull Racing F1 Team était encore assez flou, il y a de ça quelques semaines (allant même jusqu’au départ de l’écurie), aujourd’hui tout semble être rentré dans l’ordre pour cette dernière. Quoiqu’il advienne aujourd’hui, les annonces qui en découleront nous promettent d’ores et déjà une saison 2022 historique pour Red Bull, mais également pour la F1 moderne.

(1 commentaire)

Laisser un commentaire

%d blogueurs aiment cette page :