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L’undercut du CCS #6 – Quels changements apportent les nouvelles gommes pour Silverstone ?

Alors que Silverstone s’apprête à être le théâtre d’une première historique en Formule 1, à savoir la course sprint définissant la pole position. Le weekend britannique verra l’introduction également de nouveaux pneus suite aux événements du GP d’Azerbaïdjan.

Un peu de contexte

Grand Prix de Baku (Azerbaïdjan) le 6 juin dernier. Lance Stroll est à quelques mètres de boucler son 30e tour de course lorsque son pneu arrière gauche éclate littéralement en pleine ligne droite. Le pilote canadien tente tant bien que mal de rattraper sa voiture, mais frappe le muret sur la gauche de la piste. Course évidemment finie pour lui et voiture en miette. Malheureusement, à cinq tours de l’arrivée, c’est au tour du leader du GP, Max Verstappen, de subir pareille mésaventure. En effet, comme pour Lance Stroll, le pneu arrière gauche du pilote néerlandais éclate lui aussi en lambeau en pleine ligne droite et quasiment au même endroit que pour le pilote Aston Martin. Pirelli (manufacturier des pneus) est alors tout de suite montré du doigt et est englué dans une situation peu confortable.

Voici en image le crash d’une violence inouïe de Max Verstappen.

Ce double incident – qui aurait pu être bien plus grave – va permettre de soulever deux problèmes. Le premier concerne le niveau de pression des gommes. En effet, la FIA et Pirelli se demandaient si les écuries ne « jouaient » pas avec ces pressions ? La décision est donc prise pour le GP suivant, en France, de réglementer et d’augmenter le contrôle de ces dernières.

Le second problème soulevé par les deux accidents de Bakou, et qui avait été mis en lumière par l’enquête suivant ces incidents, est la structure même des pneus arrières fournis par Pirelli. Il s’avère que l’enquête avait révélé que les accidents de Stroll et Verstappen avaient été provoqué par une « fissure circonférentielle du flanc intérieur » du pneu. Était-ce lié aux pressions potentiellement « défaillantes » ? Était-ce lié aux pneus en eux-mêmes ? Malgré la réglementation mise en place vis-à-vis des pressions des gommes, Pirelli a préféré jouer la sécurité en fournissant de nouveaux trains de pneus arrières aux écuries.

Une meilleure rigidité à l’arrière

Testés lors des essais libres du GP d’Autriche, il y a deux semaines, ces nouveaux pneus n’ont pas tardé à être validé par le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA pour le GP de Grande-Bretagne (et la fin de saison).

« La nouvelle construction ne modifie pas le profil du pneu donc elle n’affecte pas l’aéro. »

Mario Isola, directeur de la compétition chez Pirelli.

Mais la question que vous vous posez sans doute est, que changent ces nouvelles gommes arrières comparés aux précédentes ? La réponse est simple et donné par Mario Isola (directeur de la compétition chez Pirelli), lors du weekend autrichien : « La nouvelle construction ne modifie pas le profil du pneu donc elle n’affecte pas l’aéro. […] Autrement dit, le pneu ne fonctionne pas différemment. Pour certains pilotes, le changement était quasiment transparent. »

La seule modification apportée par la firme milanaise est une rigidité légèrement supérieur aux anciens trains. Une modification qui, selon Christian Horner, team principal de Red Bull, semble bénigne : « Le premier feedback des pilotes suggère que la modification est assez bénigne ; ils n’ont pas ressenti de vraie différence.« 

Voici en image ces fameux trains de pneus arrières… qui ne changent pas non plus d’un point de vue extérieur. (Photo : Mark Sutton / Motorsport Images)

En définitive, ces nouveaux trains de pneus arrières apportent, en théorie, plus de sécurité lors de conditions extrêmes, tout en permettant aux pilotes et aux écuries de maintenir un niveau de performance très élevé, reste maintenant à savoir si cette introduction influera sur le championnat, car on l’a vu aux essais libres lors du GP d’Autriche, la seule écurie qui semblait légèrement en difficulté avec ces gommes était Mercedes…

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