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Le (gros) guide de la saison d’Indycar 2022

La saison 2022 d’Indycar Series vient de débuter dans les rues de St Petersburg, en Floride. En attendant la prochaine course le 20 mars, voici un guide ayant pour but d’expliquer le fonctionnement du championnat automobile majeur de l’autre côté de l’océan Atlantique. Alors qui pourra succéder à Alex Palou, le vainqueur de la saison 2021 ? Un de nos français ? En attendant de le savoir, ce guide vous permettra de mieux comprendre le championnat majeur de monoplaces, pratiqué aux États-Unis.
Crédit photo : US-RACING

Retour rapide sur l’Histoire de l’Indycar

Originellement, le championnat majeur de sports automobiles américains ne s’appelait pas directement Indycar comme on le connaît maintenant. Il a même fallu des dizaines d’années d’attente et de péripéties avant d’arriver à ce que l’on connaît aujourd’hui et c’est une histoire un peu complexe.

Les débuts du sport auto aux États-Unis

Si actuellement le championnat le plus connu en sports automobile dans le monde est la Formule 1, celui-ci est apparu bien après la création des premières compétitions auto aux États-Unis. Il est d’ailleurs important de notifier que les sports automobiles américains sont étroitement liés au plus mythique circuit outre-Atlantique : l’Indianapolis Motor Speadway (IMS).

La première course automobile a vu le jour en France le 22 juillet 1894 : le Paris-Rouen. Cette épreuve avait pour simple but de relier les deux villes françaises en question le plus rapidement possible. Voyant que ces épreuves automobiles suscitaient de plus en plus d’engouement en Europe, les Américains ont eux aussi décidé d’organiser leurs propres épreuves pour leur public mais sous un autre format.

Les courses hippiques étaient l’un des sports les plus populaires de l’époque et on trouvait donc de nombreux hippodromes ne servant qu’une fois de temps en temps. Faisant ce constat, les précurseurs des courses automobiles américaines ont décidé de les utiliser pour en faire des sites aussi dédiés à la pratique des sports automobiles. C’est donc le 7 septembre 1896 qu’a eu lieu la première épreuve auto de l’histoire américaine au Narragansett Park, dans l’état de Rhode Island. Et c’est aussi d’ici que sont nés les fameux circuits ovales que l’on trouve encore aujourd’hui sur les calendriers américains.

Premières courses autos au Narragansett Park – Source : Flickr

Une fois les courses lancées dans le pays, les pratiquants, les organisateurs et les fans se rendent vite compte qu’il y a un manque de routes et de lieux pour la pratique des sports automobiles aux États-Unis. C’est ainsi que l’AAA (American Automobile Association) est fondée le 4 mars 1902, à Cleveland, pour multiplier le nombre de routes dans le pays afin d’être en adéquation avec le nombre d’automobiles vendues grandissant de manière exponentielle mais aussi pour organiser les différentes manifestations sportives automobiles.

Organisant de nombreuses épreuves saisons après saisons comme les 500 miles d’Indianapolis, l’AAA décide d’arrêter l’organisation de courses auto après le crash survenu au Mans en 1955 : une Mercedes s’encastre à très haute vitesse dans le mur au niveau de la ligne de départ / arrivée, la voiture se disloque, projetant de nombreux débris vers le public et le muret des stands et 92 personnes perdent la vie suite à cet accident. Plus d’informations sont à retrouver sur ce crash et l’histoire des 24h du Mans sur l’article : La Triple Couronne : Le Graal du pilote automobile (2/3) – 24h du Mans

De nouveaux organisateurs se succèdent

Suite à ce retrait, un nouvel organisme voit le jour la même année, formé à l’initiative de Tony Hulman, le propriétaire et dirigeant du l’Indianapolis Motor Speedway : l’USAC (United States Automobile Club). L’USAC a donc une volonté qui est d’organiser un championnat de monoplaces aux États-Unis, comme on peut le trouver en Europe avec le Championnat du Monde de Formule 1, créé en 1950.

L’engouement autour de ce championnat est fort à l’échelle nationale et le potentiel du développement économique est donc lui aussi en expansion. Cependant, l’USAC a décidé de ne pas s’occuper de la partie commerciale mais uniquement de la gestion sportive des épreuves. Cela aboutit donc à des contrats de sponsoring non signés et une perte financière plutôt grande pour les différents teams, ce qui met en danger leur survie dans le championnat.

Courses de l’USAC en roadsters – Source : Pinterest

Dan Gurney, pilote américain ayant pris 186 départs en Formule 1, vainqueur des 24h du Mans en 1967 et ancien pilote du championnat de l’USAC, rédige en 1978 un White Paper. Il le réalise dans le but d’expliquer la gestion économique que devrait avoir ce championnat américain. Un White Paper est un rapport ou un guide destiné à présenter des informations concises sur un sujet complexe tout en présentant les principes de l’auteur sur le sujet. Il a généralement pour objectif de faciliter ou d’orienter la prise de décision du lecteur sur le sujet, et est utilisé aussi bien au niveau institutionnel que commercial (définition : Wikipedia). Ce document, fortement inspiré du modèle économique instauré par Bernie Ecclestone en Formule 1, a pour but de montrer aux organisateurs de l’USAC comment gérer et améliorer le développement économique du championnat de monoplaces américaines.

Dan Gurney – Source : Motor Trend

Les écuries ayant pris connaissance du document et étant bel et bien en accord avec Dan Gurney, font ressentir de profondes divergences entre elles et l’USAC. Ainsi, ces principales écuries du championnat quittent leur compétition et fondent le CART (Championship Auto Racing Teams), un nouveau championnat de monoplaces américaines en 1979.

Un seul souci majeur peut venir compromettre les chances de survie du CART : l’USAC ayant été créé par le propriétaire et dirigeant du circuit abritant la course la plus populaire des États-Unis, l’Indianapolis Motor Speedway, il est logique qu’il refuse de voir la moindre autre compétition que l’USAC au sein de son circuit. Même si Hulman décède en 1977, les nouveaux dirigeants de l’IMS ne veulent pas non plus intégrer le CART. Ils résistent jusqu’en 1983, ils céderont face au poids grandissant de leurs rivaux et surtout la très forte perte de puissance de l’USAC.

Du CART à l’Indycar Series que l’on connaît maintenant

Les années passent et le CART reste la discipline majeure outre-Atlantique. Cependant, les contenus et les courses passionnaient de moins en moins un public qui commençait à n’avoir d’yeux que pour la NASCAR, l’autre discipline majeure en sport automobiles aux États-Unis. En parallèle, moins les audiences suivaient pour le CART, plus les frais d’inscription des écuries et ceux engendrés au cours de la saison devenaient de plus en plus élevés.

Monoplaces CART – Source : Pinterest

Un ras le bol général se fait sentir par les écuries majeures et elles fondent donc en 1996 la compétition que nous connaissons encore à l’heure actuelle : l’Indy Racing League (ancien nom de l’Indycar Series). Ce championnat, créé pour concurrencer le CART, ne prend pas vraiment lors de ses premières années mais à différence de leur concurrent, l’IRL a le droit d’organiser les 500 miles d’Indianapolis.

Les deux championnats se font donc concurrence et le CART, malgré le fait qu’il ait perdu bon nombre d’écuries, change de nom et devient le Champ Car Racing. Cette nouvelle compétition n’a connu qu’un seul et unique champion en 4 éditions : Sébastien Bourdais. Mais la concurrence est trop forte et l’IRL, devenue entre-temps Indycar Series, rachète les parts dernières écuries pour venir engloutir son opposant et donc rester le seul championnat américain majeur de monoplaces.

Règlementations et fonctionnement de l’Indycar Series

Déroulement d’un week-end de course

Un week-end de course en Indycar est étroitement similaire à celui d’un week-end de course en Formule 1. On y trouve le vendredi deux séances d’essais libres, une le matin et une autres l’après-midi. Le samedi est quant à lui réservé à une nouvelle séance de roulage le matin suivi des qualifications en seconde partie de journée.

Départ d’une course Indycar – Source : US-Racing

C’est le dimanche qu’une différence se crée entre la discipline automobile américaine et son homologue européenne dans la mesure où, avant de démarrer la course qui se déroule généralement aux alentours de midi ou en début d’après-midi, les pilotes ont droit à une dernière séance de roulage appelée Warm-Up. Celle-ci a pour but de permettre aux pilotes de faire des derniers tours de reconnaissance avant de prendre, quelques heures plus tard, le chemin vers la ligne de départ.

Attribution des points

Comme a pu le dire Julien Fébreau lorsqu’il commentait la première manche de cette saison 2022 à St. Pete, « L’Indycar pour l’attribution des points, c’est un peu comme l’École des Fans : tout le monde en marque. ». S’il n’y avait que des points donnés sur les positions finales en course, cela pourrait aller mais le barème est bien plus compliqué :

Points donnés selon les positions en à l’arrivée de la course :
1 – 50 points / 2 – 40 points / 3 – 35 points / 4 – 32 points / 5 – 30 points / 6 – 28 points / 7 – 26 points / 8 – 24 points / 9 – 22 points / 10 – 20 points / 11 – 19 points / 12 – 18 points / 13 – 17 points / 14 – 16 points / 15 – 15 points / 16 – 14 points / 17 – 13 points / 18 – 12 points / 19 – 11 points / 20 – 10 points / 21 – 9 points / 22 – 8 points / 23 – 7 points / 24 – 6 points / De 25 à 33 – 5 points

Points Bonus :
Pole Position en qualifications – 1 point / Pour les pilotes qui ont mené au moins un tour de course – 1 point / Pour le pilote qui a mené le plus de tours en course : 2 points

Ce barème d’attribution est valable lors de toute la saison sauf… Pour les 500 Miles d’Indianapolis ! Pour marquer le coup et souligner le prestige de cette épreuve, les organisateurs de l’Indycar Series ont décidé de mettre les bouchée doubles pour les pilotes qui y perforent le plus.

Points donnés selon les positions en à l’arrivée de la course :
1 – 100 points / 2 – 80 points / 3 – 70 points / 4 – 64 points / 5 – 60 points / 6 – 56 points / 7 – 52 points / 8 – 48 points / 9 – 44 points / 10 – 40 points / 11 – 38 points / 12 – 36 points / 13 – 34 points / 14 – 32 points / 15 – 30 points / 16 – 28 points / 17 – 26 points / 18 – 24 points / 19 – 22 points / 20 – 20 points / 21 – 18 points / 22 – 16 points / 23 – 14 points / 24 – 12 points / De 25 à 33 – 10 points

Les points bonus selon les tours menés ne changent pas mais de nouvelles unités sont données en fonction des performances réalisées en qualifications :
1 – 9 points / 2 – 8 points / 3 – 7 points / 4 – 6 points / 5 – 5 points / 6 – 4 points / 7 – 3 points / 8 – 2 points / 9 – 1 point

Les drapeaux

Pour tous les sports mécaniques, les drapeaux utilisés sont les mêmes à une exception près aux États-Unis : Le drapeau blanc n’est utilisé que de l’autre côté de l’océan pour annoncer que les pilotes entament leur dernier tour de course. En Europe, il n’est pas fréquent de le voir sorti mais il annonce la présence d’une ambulance ou autre voiture médicale sur la piste. Sinon, les autres drapeaux sont les suivants :

Drapeau Jaune : Les pilotes sont prévenus d’un danger et doivent ralentir le rythme sous peine de pénalité. Lorsque le drapeau jaune est utilisé, il avertit un incident qui a lieu sur un secteur en particulier mais peut aussi être brandi sur tout le circuit si l’incident prend une assez grande envergure. Les pilotes n’ont pas le droit de se dépasser sous régime de drapeau jaune sous peine, ici aussi, de recevoir une pénalité.

Drapeau Jaune agité lors des 24h du Mans – Source : Ouest-France

Drapeau Bleu : Celui-ci est donné à un pilote retardataire qui doit s’écarter de la trajectoire pour laisser passer les leaders qui arrivent sur lui afin de ne pas entraver leur course.

Drapeau Bleu aux 24h du Mans – Source : 24h du Mans

Drapeau Vert : Ce drapeau est utilisé pour prévenir les pilotes qu’il n’y a plus le moindre incident en piste et que la séance en cours peut reprendre sans encombre.

Drapeau Vert – Source : code-couleur.com

Drapeau Rouge : Lors d’un incident important, c’est un drapeau de couleur rouge qui est brandi par les commissaires de piste pour annoncer, à la demande du directeur de course, l’interruption de la séance en course.

Drapeau Rouge agité par les commissaires – Source : Downshift.fr

Drapeau Noir et Blanc : Présenté avec le numéro de la voiture concernée, celui-ci annonce au pilote qu’il a une conduite anti-sportive (dépassement dangereux, trop agressif ou virage coupé par exemple) et qu’il prend donc avertissement. Au bout de plusieurs avertissements, le pilote prend une pénalité jugée à l’appréciation du directeur de course.

Drapeau annonçant un avertissement – Source : J’aime le kart

Drapeau à bandes Rouges et Jaunes : Lorsque les pilotes le voient, c’est signe que les commissaires ont constaté un changement d’adhérence de la piste devant leur poste. Il intervient donc le plus souvent lors de conditions météo instables pour dire que la piste devient mouillée et donc glissante ou à l’inverse que celle-ci sèche. Il peut aussi être brandi pour prévenir qu’un liquide a été déversé sur la piste (fuite d’huile ou autre) et que la piste est donc glissante.

Drapeau annonçant un changement d’adhérence – Source : ASABN

Drapeau Noir à rond Orange : Lorsqu’un pilote est victime d’un incident sur sa monoplace, on peut voir apparaître ce drapeau, présenté aussi avec le numéro de la voiture. Il indique au pilote que sa voiture a est endommagé ou présente un souci mécanique (type fuite d’huile par exemple) qui peut être dangereux pour les autres concurrents. Le pilote est donc obligé de rentrer aux stands immédiatement pour réparer sa monoplace ou abandonner.

Drapeau noir à rond orange – Source : Sportautomoto.ma

Drapeau Noir : Présenté avec le numéro de voiture concerné, le pilote est disqualifié et doit donc directement rentrer aux stands pour mettre fin à sa participation à la session en cours.

Drapeau noir – Source : Sans maîtrise, la puissance n’est rien…

Drapeau à Damier : Sans doute le plus connu de tous mais aussi le plus porteur d’émotions allant de la joie, à la frustration ou la colère en passant par le soulagement. Lorsque les pilotes en piste l’aperçoivent, c’est signe que la session en cours est terminée et donc que leurs efforts en piste prennent fin.

Drapeau à damiers agité à Magny Cours – Source : Autonewsinfo

Les pneumatiques

Enfin, concernant les pneumatiques, l’Indycar possède un seul et unique manufacturier (Firestone), tout comme sa cousine européenne, la Formule 1, équipés eux par Pirelli. Pour la taille, la Formule 1 utilisera cette saison, à compter de la première course à Bahreïn le week-end du 20 mars, des pneus d’une dimension de 18″ alors que l’Indycar utilise des pneus de 11″ à l’avant et 15″ à l’arrière.

Pneus Firestone d’Indycar – Source : Motorsport.com

L’activité dans les stands

Presque moitié moins qu’en Formule 1, on compte au nombre de 6, au minimum, les personnes impliquées lors d’un arrêt aux stands. Au lieu des deux personnes prévues pour le changement de pneumatiques, les Américains n’en laissent qu’une seule qui doit dévisser l’écrou de la roue usée, l’enlever, la poser et faire le schéma inverse pour mettre la nouvelle.

Les trois autres mécaniciens ont d’autres rôles. L’un fait le plein de carburant, et l’autre est présent pour injecter de l’air à l’arrière de la monoplace et ainsi activer un système de vérin qui soulève la voiture. Ce dernier peut donc à lui seul remplacer les deux hommes présents en Formule 1 pour soulever la monoplace et effectuer le changement de pneus.

Petite surprise aussi lorsque l’on regarde pour la première fois une course d’Indycar, les mécaniciens qui ne sont pas du côté du muret des stands n’hésitent pas à jeter leur pistolet pour être dans les temps optimaux et laisser partir la monoplace. Ce choix a ses pours et ses contres dans la mesure où un arrêt aux stands est plus long qu’en F1 (entre 2 et 3 secondes pour la F1 contre environ 10 secondes en Indycar) mais réduire le nombre de mécaniciens limite aussi le pourcentage de chance de faire face à une erreur humaine et donc perdre des secondes précieuses pour le pilote en piste.

Il est aussi très fréquent de voit les mécaniciens arroser l’arrière de la voiture juste avant qu’elle reparte pour éviter au maximum les risques de départ de feu liés à du carburant qui aurait pu tomber du réservoir et entrer en contact d’une étincelle.

Pitstop lors d’une course d’Inycar – Source : Indycar Series

Enfin, régulièrement aussi, les deux mécaniciens qui travaillent à l’arrière de la voiture (celui de la roue arrière côté piste et celui qui injecte l’air) se rejoignent à la fin de l’arrêt pour pousser la voiture et éviter qu’elle cale ou ne puisse tout simplement pas redémarrer. Pour s’assurer que la voie est libre et que le pilote peut repartir sans incident dans la voie des stands, c’est le mécanicien chargé du changement de pneu côté muret des stands qui donne le top.

Les différents types de configuration des monoplaces

À la différence de la Formule 1, les monoplaces américaines doivent impérativement avoir les mêmes kits aérodynamiques, ce qui permet de resserrer nettement les écarts en piste et donc améliorer le spectacle lors des courses. Pour les kits aéro, ils sont imposés par les organisateurs du championnat et diffèrent selon le type de piste qui accueille la course.

Ces configurations auront donc des paramètres différents entre des circuits routiers ou urbains par rapport à celles utilisées sur des Short Tracks ou des Speedway.

Grand Prix urbain de Nashville 2021 – Source : Nextgenauto

Les moteurs

Cette saison encore, les moteurs sont des modèles V6 2,2L Turbo de 2200 cm3 d’une puissance qui oscille entre 550ch et 700ch selon le type de circuit su lesquels roulent les monoplaces. La nouvelle règlementation prévue pour 2023 prévoit cependant des modifications pour les types de moteurs dans la mesure où ils passeront à des V6 2,4L BiTurbo hybride, pouvant atteindre la puissance de 900ch. Information notable : la vitesse de pointe maximale est atteinte sur les Speedways grâce aux puissances moteurs et à l’aspiration constante. Ces monoplaces peuvent atteindre une vitesse maximale de 380km/h.

Enfin, si depuis des années la Formule 1 roulait avec un carburant composé à seulement 10% d’éthanol E10 (énergie renouvelable) et 90% d’essence, l’Indycar a d’ores et déjà opté pour un carburant plus écologique car il se compose à 90% d’éthanol E85 et 10% de méthanol. Attention, ne pas jeter la pierre à la Formule 1 qui prévoit quant à elle un carburant 100% écologique d’ici 2030 !

Moteur Honda 2022 – Source : Motors Inside

Le système Push-to-Pass

La culture du sport-spectacle est devenu la marque de fabrique des sports Américains. On peut s’en rendre compte lors de n’importe quel évènement sportif aux États-Unis où tout est organisé pour que les spectateurs passent un bon moment avant ou après mais aussi (et surtout) pendant l’évènement sportif. Il n’y a donc aucune raison que l’Indycar déroge à la règle.

Tous ceux qui suivent un minimum la Formule 1 ont déjà entendu parler du fameux système de DRS. Celui-ci se matérialise par l’ouverture d’une des ailettes de l’aileron arrière qui donne un gain de 15 à 20km/h en moyenne. Cela permet donc de dépasser plus rapidement et facilement un pilote en ligne droite lorsque l’on peut l’utiliser.

En Indycar, ce n’est pas le DRS mais un autre système électronique, disposé sur le volant de la monoplace, qui permet d’avoir un gain de puissance. En effet, il a été disposé depuis quelques saison, sur les volants Cossworth CCW Mk2, un bouton qui permet d’actionner le système appelé « Push-to-Pass » qui permet d’augmenter partiellement la puissance du moteur de la monoplace.

Le bouton Push-to-Pass affiché sur le volant d’une ancienne monoplace d’Indycar Series – Source : Indycar Series

Cette fonctionnalité a pour utilité de faire passer la pression des turbos de 150kPa (Kilopascal) à 160kPa pendant environ 20sec, ce qui donne donc un gain de puissance compris entre 20ch et 40ch supplémentaires. Évidemment, cet avantage n’est pas illimité lors d’une course car ce bouton ne peut être utilisé qu’une vingtaine de fois lors de la session. En plus, avec les règlementations prévues pour la motorisation des monoplaces à partir de la saison 2023, ce gain de puissance représentera une augmentation d’environ 100ch pour le moteur.

Habituellement réservés pour les circuits routiers, urbains et les short-tracks, ce système sera aussi disponible sur les ovales dès la saison prochaine. Il a notamment été testé en 2021 sur le mythique Speedway d’Indianapolis. 4 pilotes sélectionnés par les grandes instances de l’Indycar (Scott Dixon, Josef Newgarden, Alexander Rossi & Patricio O’Ward) ont donc dû tester le Push-to-Pass à l’IMS lors d’une session de roulage de 3h.

Les châssis

Il existe une différence notable entre les compétitions majeures européennes et américaines. En Europe, chaque écurie doit construire son châssis mais doit aussi élaborer son propre moteur ou s’attacher les services d’un constructeur pour pouvoir le disposer dans leur voiture.

En Indycar, ce souci n’a pas lieu d’être dans la mesure où il n’existe que deux uniques constructeurs moteur (Honda & Chevrolet) et c’est l’entreprise Dalara qui fournit tous les châssis pour la totalité des teams présents sur le plateau.

Monoplace pour la saison 2022 d’Indycar – Source : Fox News

Ceux-ci sont construits en carbone, comme dans la majorité des disciplines automobiles maintenant. Ce matériau est autant résistant que léger et il y est aussi disposé des nids d’abeilles en kevlar pour améliorer la résistance de ceux-ci et donc limiter au maximum les risques de déformation. Cet ensemble améliore donc la résistance de la voiture face aux chocs où à l’usure pour une meilleure protection des pilotes.

L’aeroscreen

Aeroscreen fabriqué par Red Bull utilisé depuis la saison 2020 – Source : Racing24-7.net

Petite particularité supplémentaire, l’Indycar Series a opté pour l’introduction de l’aéroscreen sur la totalité des monoplace du plateau depuis la saison 2020. Cet élément se matérialise par une sorte de pare-brise servant à la protection de la tête des pilotes. Proposé en Formule 1, celle-ci a préféré opter pour le halo que tout le monde connait maintenant.

Selon les tests publiés par Red Bull, le fabriquant de ces pare-brises pour monoplaces, les aeroscreens, ne rompent pas sous le choc d’un projectile d’1kg lancé à 370km/h (230 mph). De plus, les ingénieurs Red Bull ont aussi posté sur les réseaux sociaux le test de résistance de l’impact d’une roue de Formule 1 de l’époque (2016) projetée à 362km/h (225 mph) et la technologie ne rompt pas. En plus d’arrêter les projectiles, l’aeroscreen projette aussi les débris au-dessus de la monoplace. Ce qui aurait été bien utile à Felipe Massa lors de son accident survenu en juillet 2009 en Formule 1.

Ce composant de la monoplace offre donc une grande protection aux pilotes, notamment au niveau de la tête. Étant totalement hermétique, il ne laisse pas passer les débris dans le cockpit mais, malheureusement, il ne laisse pas non plus s’introduire l’air dans la coque du pilote. C’est pour cette raison que l’on peut trouver les tubes sur le dessus du casque des pilotes, leur permettant d’avoir un approvisionnement en air.

En plus de cela, il faut aussi gérer leur approvisionnement en eau qui est elle aussi problématique. Placée sous les radiateurs de la voiture, la gourde chauffait très rapidement, tout comme le tuyau qui la reliait au pilote, sortant de l’eau aux alentours des 40°C. Maintenant, celle-ci sera placée à l’intérieur de l’habitacle des pilotes, au-dessus de leurs genoux, permettant à la température de ne pas monter si vite mais aussi d’augmenter la capacité de contenance en eau. De plus, une gourde supplémentaire peut aussi être donnée aux pilotes lors de leur passage aux stands.

Cette chaleur intense met donc les capacités physiques des pilotes à très rude épreuve. Pour avoir un ordre d’idées, Romain Grosjean, tout droit sorti de la Formule 1, a refusé le tuyau qui approvisionne l’air lors de ses premiers tests en Indycar avec Dale Coyn Racing en 2021. Celui-ci disant qu’il venait quand même d’une discipline très sportive et que la chaleur dans le cockpit, sans mauvais jeu de mots, il connaît. Mais au bout de 6 tours, il s’est vite rendu compte que cette chaleur dans le cockpit est insoutenable et a dû rentrer aux stands pour justement faire installer son tuyau d’approvisionnement en air.

Un exemple plus flagrant ? Lors de sa victoire aux 500 miles d’Indianapolis en 2020, Simon Pagenaud a perdu 4,5kg pendant les 3h 10min et 5 secondes écoulées en piste. Même si des pilotes de Formule 1 perdent en moyenne entre 3 & 5kg, ceux-ci sont bien plus habitués et plus entraînés que ce que l’on peut voir en Amérique. Pour Pagenaud, c’est un paramètre qui lui convient parfaitement, lui qui est très à cheval sur la préparation physique, souvent négligée par ses homologues :

Simon Pagenaud se réhydrate à la suite de sa victoire aux 500 miles d’Indianapolis – Source : fr.sports.yahoo.com

« Ma préparation paie. J’ai pu être à 100 % toute la course même si j’étais aux limites de ce que je peux faire, estime Pagenaud. Je me suis dit que ça voulait dire que d’autres devaient vraiment souffrir. Ce sera intéressant car être en forme optimale, bien hydraté, ce sera un des points clés de ces prochaines semaines. La priorité s’est déplacée sur le physique du pilote. » (déclaration récoltée par l’Équipe quelques jours après sa victoire aux 500 miles d’Indianapolis 2020)

Pilotes & Teams

Pilotes & Teams pour la saison d’Indycar Series 2022

Le fonctionnement de l’Indycar Series est plutôt complexe. Heureusement, pour les pilotes et les teams, l’affaire est plus simple. La seule particularité que l’on peut retrouver dans le championnat américain reste que les pilotes ne vont pas tous courir le même nombre de courses dans la saison.

On peut trouver des pilotes ne souhaitant pas courir sur un type de circuit, comme Romain Grosjean la saison passée qui ne souhaitait pas courir sur les ovales, ou d’autres qui sont aussi employés pour une ou deux courses dans la saison. D’ailleurs, pour les plus curieux et les fans du français, un autre article a été consacré à son nouveau souffle en Indycar : Romain Grosjean et l’Indycar : Histoire d’une fabuleuse reconversion. Le cas le plus fréquent reste celui des pilotes qui s’associent avec une écurie afin de courir uniquement pour les 500 Miles d’Indianapolis.

Lors de la présentation des pilotes ou même pendant la course sur le tableau, un petit détail est à noter : le R affiché à côté de certains noms de pilotes, signifiant que ceux-ci sont des rookies. Ils courent donc pour la première fois de leur carrière en Indycar.

Team A. J. Foyt Entreprises (Chevrolet)

Dalton Kellett (Canada – n°4) : Toutes les courses – Tatiana Calderon (Colombie – N°11), Rookie : Courses 1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 13, 14, 16, 17 – Kyle Kirkwood (USA – n°14) R : Toutes les courses

Monoplaces AJ Foyt Entreprises – Source : @ajfoytracing

Andretti Autosport (Honda)

Colton Herta (USA – n°26) : Toutes les courses – Alexander Rossi (USA – n°27) : Toutes les courses – Romain Grosjean (France – n°28) : Toutes les courses – Devlin DeFrancesco, Andretti Steinbrenner Autosport (Canada – n°29), Rookie : Toutes les courses – Marco Andretti, Andretti Herta Autosport (USA – n°98) : 500 miles d’Indianapolis

Monoplaces Andretti Autosport – Source : @andrettiautosport

Arrow McLaren SP (Chevrolet)

Patricio O’Ward (Mexique – n°5) : Toutes les courses – Juan Pablo Montoya (Colombie – n°6) : Courses 5 & 500 miles d’Indianapolis – Felix Rosenqvist (Suède – n°7) : Toutes les courses

Monoplaces Arrow Mclaren SP – Source : @arrowmclarensp

Chip Ganassi Racing (Honda)

Marcus Ericsson (Suède – n°8) : Toutes les courses – Scott Dixon (Nouvelle-Zélande – n°9) : Toutes les courses – Álex Palou (Espagne – n°10) : Toutes les courses – Jimmie Johnson (USA – n°48) : Toutes les courses – Tony Kanaan (Brésil – pas encore de numéro attribué) : 500 miles d’Indianapolis

Monoplaces Chip Ganassi Racing – Source : @chipganassiracing

Dale Coyne Racing (Honda)

David Malukas (USA – n°18), Dale Coyne Racing avec HMD Motorsport, Rookie : Toutes les courses – Takuma Sato (Japon – n°51), Dale Coyne Racing avec Rick Ware Racing : Toutes les courses

Monoplace Dale Coyne Racing de Sato – Source : @dalecoyneracing sur Instagram

Dreyer & Reinbold Racing (Chevrolet)

Santino Ferrucci (USA – n°23) : 500 miles d’Indianapolis – Sage Karam (USA – n°24) : 500 miles d’Indianapolis

Pilotes du Team Dreyer & Reinhold pour l’Indy 500 de 2022 – Source : @drrindycar

Ed Carpenter Racing (Chevrolet)

Conor Daly (USA – n°20) : Toutes les courses – Rinus Veekay (Pays-Bas – n°21) : Toutes les courses – Ed Carpenter (USA – n°33) : 500 miles d’Indianapolis

Monoplace n°20 de Conor Daly – Source : @ecrindy

Juncos Hollinger Racing (Chevrolet)

Callum Illiot (Royaume-Uni- n°77), Rookie : Toutes les courses

Pit Stop de Callum Illiot lors de l’épreuve de St Pete – Source : @juncosracing

Meyer Shank Racing (Honda)

Hélio Castroneves (Brésil – n°06) : Toutes les courses – Simon Pagenaud (France – n°60) : Toutes les courses

Monoplace de Hélio Castroneves – Source : @meyershankracing

Rahal Letterman Lanigan Racing (Honda)

Graham Rahal (USA – n°15) : Toutes les courses – Christian Lundgaard (Danemark – n°30), Rookie : Toutes les courses – Jack Harvey (Royaume-Uni – n°45) : Toutes les courses

Monoplace de Graham Rahal – Source : @grahamrahal

Team Penske (Chevrolet)

Josef Newgarden (USA – n°2) : Toutes les courses – Scott McLaughlin (Nouvelle-Zélande – n°3) : Toutes les courses – Will Power (Australie – n°12) : Toutes les courses

Monoplaces du Team Penske – Source : @team_penske

Le Calendrier

Après un premier arrêt dans les rues de la ville de St Petersburg pour lancer la saison, la deuxième épreuve ouvrira le bal des ovales le 20 mars 2022. Nos pilotes français, Romain Grosjean et Simon Pagenaud, qui ont prévu de faire les 17 courses prévues au calendrier pourront donc défendre leurs nouvelles couleurs en piste tout au long de la saison.

Pour ceux qui ne souhaitent regarder que les mythiques 500 miles d’Indianapolis, inscrit au panthéon des courses automobiles et étape de la fameuse Triple Couronne, il faudra attendre jusqu’au 29 mai prochain.

Une dernière spécificité est à noter pour les différentes épreuves d’Indycar Series. Il est possible qu’un même circuit reçoive une ou plusieurs courses lors de la même saison. Régulièrement entourés d’un ovale comme Indianapolis, certains circuits ont aussi un ou plusieurs tracés annexes au milieu de leur Speedway. Mais il est aussi possible de voir deux étapes différentes se réaliser sur le même tracé comme pour les Courses 1 & 2 de l’Iowa Speedway les 23 & 24 juillet.

Le calendrier de la saison 2022 est donc riche en courses comme annoncé mais il n’a pas que celui d’Indycar. Une multitude d’autres disciplines de sports mécaniques ont de nombreux gros rendez-vous prévus : Le calendrier 2022 des Sports Mécaniques

Calendrier Indycar Series 2022 – Source : Indycar Series

2022 promet d’être une saison très intéressante avec notamment tous les changements d’écuries que l’on a pu voir. Pour nos français, Simon Pagenaud a toujours à coeur de rayonner comme il a pu le faire en 2020 lors des mythiques 500 miles d’Indianapolis. En ce qui concerne Romain Grosjean, il a réussi à impressionner les foules et le paddock, au point même d’avoir été élu avant la course de St Pete, pilote le plus populaire du plateau d’Indycar Series. Alors est-ce que ce sera l’un des Français ou un autre pilote qui succèdera Alex Palou pour le titre de champion d’Indycar Series ? L’un d’eux remportera-t-il la 106ème édition des 500 miles d’Indianapolis ?

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